Recentemente, o governo de São Paulo disse que vai cobrar pedágio em trechos urbanos de rodovias, provocando uma celeuma acerca do tema. Afinal, o que é “pedágio urbano”? Isso é certo? No que isso vai mudar a sua vida?

Duas coisas diferentes

1) O Pedágio em Estradas e o SINIAV

Em primeiro lugar, convém esclarecer aqui uma coisa importante: o que o governo de São Paulo está propondo, no sentido estrito, não é definido como “pedágio urbano/metropolitano”. A proposta do governo de São Paulo vai utilizar de maneira pioneira o SINIAV – Sistema Nacional de Identificação Automática de Veículos, projeto do DENATRAN (Departamento Nacional de Trânsito) que visa implantar um chip em todos os carros da frota brasileira para ter o controle integral da frota por 100% do tempo. Além de possibilitar a cobrança automática de pedágio na entrada e na saída de todas as rodovias, incluindo trechos urbanos (que é o projeto do governo estadual), o SINIAV pode ser usado, nos próximos anos, para fiscalização de velocidade via satélite, por exemplo, substituindo radares em estradas.

A discussão aí é muito ampla, exerce influência sobre direitos fundamentais, e está sendo completamente negligenciada pela sociedade. O governo pode implantar um chip no carro de todos os cidadãos obrigatoriamente, tendo acesso irrestrito à localização dela? Isso não fere a privacidade e não dá ao governo um poder indevido? Por que nós somos obrigados a deixar o governo colocar um chip em nossos carros? Até onde o controle da frota permite o cerceamento das liberdades individuais?

Mais do que isso? Por que se investe tanto em controle e tão pouco na melhoria efetiva do trânsito? Por que a necessidade tão intensa de saber O QUE o cidadão está fazendo no trânsito, e ONDE? Mais do que isso: é mesmo função do governo fazer isso, com empresas privadas fazendo esse tipo de rastreamento com objetivos distintos, como evitar roubos? Não é uma opressão desnecessária sobre o cidadão, feita com o dinheiro dos impostos?

Todas essas perguntas não foram nem discutidas com a sociedade ainda, mas o sistema já está em implantação. Sem nenhum alarde por parte da mídia ou dos governos. Todos eles interessados nessa nova modalidade de arrecadação.

2) O Pedágio Urbano e a realidade paulistana

Um segundo modelo de pedágio, também em discussão,é o pedágio urbano propriamente dito. O projeto já está em tramitação na Câmara de São Paulo, em âmbito municipal, e delimita uma área em que todos os carros obrigatoriamente terão que pagar uma taxa para  circular. A taxa de R$ 4,oo, a princípio, será cobrada uma vez ao dia para quem entrar ou sair da área em que vigora o rodízio municipal de veículos.

Muitas pessoas aparentemente progressistas estão à favor do pedágio urbano em São Paulo. Aparentemente o principal motivo é o de que tal iniciativa diminuiria a circulação de veículos na cidade de São Paulo, tornando o trânsito mais agradável e atrativo ao cidadão. O principal exemplo utilizado pelos que argumentam a favor da cobrança, como a candidata a prefeita Soninha Francine, é o de que o sistema funciona muito bem em Londres.

Londres é uma das poucas cidades em que o sistema foi implantado há algum tempo (no final de 2002, para ser mais exato). No entanto, a cidade continua preocupada com o trânsito caótico. A eficiência é limitada, assim como é a eficiência do rodízio municipal de veículos. São propostas paliativas feitas por quem não quer resolver de fato os problemas urbanos e de mobilidade da cidade. E quase sempre o principal punido é o cidadão.

A proposta também está em implantação em Estocolmo e Kopenhagen, o que fortalece o argumento de quem defende esse tipo de cobrança. Então, convém listar alguns argumentos acerca dos quais é importante refletir antes da implantação de mais uma cobrança:

a) Desigualdade: o pedágio urbano promove, da maneira que está sendo feito em São Paulo (cobrança quando o carro entra ou sai da área de rodízio), a desigualdade entre os cidadãos. Institucionaliza a “cidade oficial” e a “cidade segregada”. Pior do que isso: institui cidadãos privilegiados (os que moram dentro desse perímetro), que não precisam pagar para se locomover, e cidadãos segregados (os que moram fora desse perímetro), que precisam pagar para se locomover. Torna a cidade excludente, e, apesar do valor não ser alto, à princípio, incentiva inclusive a especulação imobiliária e a concentração dos investimentos governamentais para a área interna ao perímetro contemplado pela cobrança.

b) Falta de infra-estrutura: Londres é uma cidade consolidada, com um serviço de Metrô consolidado. Estocolmo e Kopenhagen também são. São Paulo não é. Apesar da ineficiência já citada, o pedágio urbano aumentaria ainda mais a carga sobre o Metrô paulistano, que já opera no limite da sua capacidade e é insuficiente para o município. Para se ter ideia, gostaria de mostrar-lhes a relação de habitantes por Km de metrô construído nas 20 maiores regiões metropolitanas do mundo (ano de 2011):

(1) Jacarta não pode ter Metrô por um fato simples: a cidade está afundando, e esse processo precisa ser revertido com urgência, antes que a região se torne completamente inviável.

(2) O Metrô de Osaka-Kobe-Kyoto tem essa extensão, mas não é integrado. São 129,9 Km em Osaka, 40,4 Km em Kobe e 31,2 Km em Kyoto.

Percebe-se que, dentre as 20 maiores regiões metropolitanas do mundo, São Paulo é apenas a 14ª na relação entre quilômetros de Metrô construído e população, estando à frente apenas das cidades indianas, sudeste asiático e do Rio de Janeiro. Temos quase nove vezes mais habitantes por quilômetro de Metrô construído do que Londres, que cobra pedágio urbano. E nenhuma das outras doze regiões metropolitanas à frente de São Paulo na lista teve a implantação de sistema similar.

Isso leva à conclusão óbvia de que São Paulo é o único lugar do mundo em que se quer punir o cidadão pela utilização das áreas de maior adensamento urbano sem antes se criar uma opção viável para a mobilidade na cidade via transporte público.

Derrubando a falácia

Não caia na falácia de que pedágio urbano é “progressista”, vai construir uma cidade mais “sustentável” ou coisa do tipo. O rodízio municipal de veículos construiu uma cidade mais “sustentável” e “progressista”? Parece óbvio que não.

O pedágio urbano só pode ser implantado quando São Paulo tiver no mínimo 200 Km de Metrô construído e em operação. Digo isso usando o padrão mínimo de 100 mil habitantes/Km de Metrô, que ajuda a definir uma cidade que tem um sistema de metrô que atende as necessidades de sua população. ]

O fato é que não é possível implantar um sistema desses para a população sem antes oferecer uma estrutura de transporte completa. São Paulo (e o Brasil todo) cresceram priorizando apenas o transporte rodoviário, sem investir no desenvolvimento de transportes que efetivamente escoassem a demanda urbana.

Conclusão

São Paulo não comporta o pedágio urbano no modelo proposto pela Câmara Municipal, hoje em dia. Tal modelo, além de aumentar a segregação na cidade, seria uma punição injusta ao cidadão pelo fato do governo passar décadas negligenciando o investimento em transporte público de qualidade.

A sociedade brasileira, por sua vez, precisa discutir com urgência – tendo em vista a implantação iminente – as implicações do sistema SINIAV. Não apenas em relação ao pedágio nas estradas ou à cobrança de multas, mas em relação à privacidade dos cidadãos e à atribuição de um poder de fiscalização extremo ao governo, cerceando a liberdade dos cidadãos.